从无到有！中国飞机 110 年进化史：从冯如飞天到歼 20 列装，每一步都震撼世界

1909 年 9 月 21 日清晨，美国奥克兰郊外的旷野上，晨雾还未散尽。一架由杉木、白松打造机翼，蒙着轻薄帆布的飞机，在阵阵轰鸣声中缓缓离地 ——30 米的高度不算高，260 米的航程不算远，却让在场的华侨热泪盈眶。驾驶这架 “冯如 1 号” 的，是 28 岁的中国工程师冯如。这一飞，不仅圆了中国人千年的 “飞天梦”，更像一粒火种，点燃了中国航空事业的百年征程。

110 多年后再回望：从 “冯如 1 号” 的木质机翼，到歼 20 的隐身涂层；从运 10 的艰难试飞，到 C919 的商业起航，中国已成为世界少数能独立研制第五代战机、大型运输机、民用大飞机的国家。今天，我们沿着历史的航迹，拆解中国飞机从 “跟跑” 到 “并跑” 再到 “领跑” 的逆袭之路，看中国人如何用百年时间，在蓝天之上筑起属于自己的 “钢铁长城”。

一、初创期（1909-1949）：从 “冯如飞天” 到抗战 “空中拼杀”，在战火中艰难起步

中国飞机的起步，始终与 “救亡图存” 紧紧绑定。清末民初的中国，工业基础薄如纸片，连一颗合格的螺丝钉都造不出，但一群心怀家国的中国人，硬是在绝境中闯出了一条路。

1. 冯如与 “中国第一架飞机”：用木头帆布圆了 “飞天梦”

1883 年，冯如出生在广东恩平的一个贫苦农家，12 岁跟着亲戚漂洋过海到美国旧金山当学徒。在工厂里，他第一次见到莱特兄弟发明的飞机模型，也亲眼目睹列强用飞机在殖民地耀武扬威。“别人能造飞机保家卫国，我们中国人为什么不能？” 这句话成了他心中的执念。

没有图纸，他就泡在图书馆查资料，对着废旧飞机零件手绘草图；没有资金，华侨们凑钱给他创办 “广东制造机器厂”；没有专业设备，他用普通机床一点点打磨零件。1909 年，“冯如 1 号” 终于问世：全长 6.4 米的机身像一只展翅的大鸟，9.8 米的木质机翼蒙着涂了清漆的帆布，12 马力的发动机勉强够带动螺旋桨 —— 就是这样一架 “土造飞机”，却在奥克兰的旷野上，完成了中国人第一次自主驾驶的飞行。

1911 年，冯如带着两架飞机回国，一心想组建航空部队抵御外侮。可天妒英才，1912 年 8 月 25 日，他在广州燕塘进行飞行表演时，为避让地面的小学生，猛打操纵杆导致飞机失控坠地。临终前，他躺在担架上还在叮嘱助手：“吾死之后，尔等勿因是失其进取之心。” 这一年，冯如只有 29 岁。他的牺牲，成了中国航空事业的第一座丰碑，“航空救国” 的种子，也从此在中国人心中扎下了根。

2. 抗战时期的 “空中抗争”：靠进口与仿制，用血肉守护蓝天

民国时期，中国航空工业仍在 “蹒跚学步”。1931 年 “九一八事变” 时，中国空军只有 188 架飞机，其中能作战的不足 100 架，还多是一战时期的老旧机型；而日本已拥有 2000 余架先进战机，且能自主生产。

就是在这样 “以卵击石” 的差距下，中国空军将士上演了最悲壮的 “空中拼杀”。1937 年 8 月 14 日，淞沪会战爆发的第二天，中国空军第 4 大队大队长高志航，带着 27 架 “霍克 Ⅲ” 战斗机从杭州笕桥机场起飞，迎击来犯的 18 架日军战机。短短 30 分钟，他们击落 6 架日军战机，自己无一损失，这就是震惊中外的 “八一四空战大捷”—— 当时，高志航驾驶的战机机翼被打穿了 10 多个洞，他硬是凭着精湛技术，把战机开回了机场。

这一时期，中国也尝试仿制战机。1935 年，南京航空制造厂仿制美国 “霍克 Ⅲ” 战斗机成功：360 公里 / 小时的最大速度，2 挺 7.62 毫米机枪，虽然性能不如日军的 “零式战机”，但仍是抗战初期中国空军的 “主力机型”，前后共生产了 52 架。可受限于工业基础，多数时候，中国空军只能 “以命相搏”。1940 年武汉空战中，飞行员陈怀民驾驶战机被击中后，没有选择跳伞，而是猛打油门，驾驶着火的战机撞向日军战机，与敌人同归于尽。据统计，抗战期间，中国空军将士牺牲超过 4000 人，平均年龄不足 23 岁 —— 他们用年轻的生命，在蓝天之上筑起了一道 “血肉长城”。

二、奠基期（1949-1978）：从 “修理仿制” 到 “自主研制”，白手起家建体系

1949 年 10 月 1 日，开国大典的阅兵式上，17 架战机从天安门上空飞过 —— 其中 9 架 P-51 战斗机还飞了两趟，才凑够了 “26 架” 的气势。当时，中国空军的战机要么是缴获的，要么是进口的，没有一架是 “中国造”。面对西方国家的封锁，中国航空工业只能 “白手起家”，目标只有一个：从 “修理别人的飞机”，到 “造出自己的飞机”。

1. 初建：从修理到仿制，造出 “中国第一架喷气式战斗机”

1951 年 4 月，国家成立航空工业局，第一任局长段子俊带着一批技术人员，在沈阳、西安、南昌等地建起了第一批飞机制造厂。最初，他们只能修理从朝鲜战场缴获的美军战机，后来又从苏联引进米格 - 17Ф战斗机的技术，开始尝试仿制。

仿制的过程远比想象中艰难：米格 - 17Ф的图纸有十几万张，光翻译图纸就用了半年；发动机的涡轮叶片精度要求极高，中国当时的机床加工精度不够，技术人员就用放大镜盯着，一点点打磨。1956 年 7 月 19 日，沈阳飞机制造厂的试飞员吴克明，驾驶着中国第一架喷气式战斗机 “歼 5” 冲上蓝天 ——11.36 米的机身线条流畅，1145 公里 / 小时的最大速度，1 门 37 毫米航炮加 2 门 23 毫米航炮的火力配置，让中国成为继美、苏、英、法之后，第五个能造喷气式战斗机的国家。

此后，歼 6（仿制米格 - 19）、歼 7（仿制米格 - 21）相继问世：歼 6 在 1967 年的国土防空作战中，曾击落过美军的 F-4B “鬼怪” 战机；歼 7 更是成了中国空军的 “常青树”，前后生产了近 2000 架，还出口到十几个国家。到 1978 年，中国已能批量生产战斗机、运输机、直升机，建立起从设计、制造到维修的完整航空工业体系 —— 这为后来的自主研制，打下了最坚实的基础。

2. 突破：自主研制 “运 10”，敢闯民用大飞机 “无人区”

在军用飞机稳步发展的同时，中国也把目光投向了民用大飞机。1970 年 8 月，国家启动 “708 工程”，目标是研制中国第一架大型民用客机 “运 10”—— 当时，世界上只有美国、苏联、欧洲能造大飞机，这对中国来说，无疑是一片 “无人区”。

运 10 的研制难度超乎想象：42.93 米的机身需要用大型铝合金板材，中国没有，就自己研发轧机；42.24 米的机翼要能承受几百吨的重量，设计师们用了 3 年时间，做了上千次风洞试验；涡扇发动机的叶片容易断裂，技术人员反复改进材料，才解决了问题。为了研制运 10，全国 20 多个省市、100 多个科研单位协同攻关，上海飞机制造厂的工人师傅们，甚至住在车间里，24 小时连轴转。

1980 年 9 月 26 日，上海龙华机场，运 10 在万众期待中起飞。当这架能搭载 178 名乘客的大飞机，在 10000 米高空平稳飞行时，地面上的研发团队忍不住欢呼落泪。此后，运 10 又进行了 130 次试飞，累计飞行 170 小时，甚至在 1984 年成功飞越喜马拉雅山脉，把救灾物资送到了西藏 —— 这证明，中国有能力造出自己的大飞机。虽然受当时技术、资金等因素影响，运 10 最终没能投入商用，但它培养了中国第一代大飞机研发团队，积累的技术经验，成了后来 C919 的 “宝贵财富”。

三、发展期（1978-2012）：从 “自主研制” 到 “追赶世界”，军用民用齐头并进

改革开放后，中国航空工业迎来了 “快车道”。通过引进国外先进技术、开展国际合作，中国飞机在性能、可靠性上快速提升，一步步缩小与世界先进水平的差距 —— 这一时期，中国航空人交出了两份亮眼的答卷：歼 10 战斗机和 ARJ21 支线客机。

1. 军用飞机：歼 10 横空出世，实现 “从仿制到自主” 的跨越

1986 年，中国启动歼 10 战斗机研制项目 —— 这是中国第一次完全自主设计、自主研制第三代战斗机，没有任何国外技术可以借鉴。当时，负责设计的宋文骢院士提出，要采用 “鸭式气动布局”—— 这种布局能让飞机更灵活，但操控难度极大，世界上只有少数国家掌握。

研制过程中，最大的难题是数字式电传飞控系统 —— 相当于飞机的 “大脑”，一旦出问题，飞机就会失控。中国没有相关技术，研发团队就从零开始，用了 8 年时间，做了上万次试验，终于研制出中国自己的电传飞控系统。2003 年 3 月 23 日，试飞员雷强驾驶歼 10 首飞：16.43 米的机身在空中灵活地做着翻滚、俯冲动作，2.2 马赫的最大速度，让歼 10 能轻松追上当时世界上的先进战机。

2006 年，歼 10 正式列装中国空军。它不仅能进行超视距空战，还能挂载空地导弹、精确制导炸弹，执行对地攻击任务 —— 这标志着中国军用飞机研制，彻底摆脱了 “仿制依赖”，迈入世界先进行列。此后，歼 11（基于苏 - 27 改进）、歼 15（舰载战斗机）、歼 16（多用途战斗机）相继问世：歼 15 在 2012 年成功降落在辽宁舰上，实现了中国舰载机 “零的突破”；歼 16 的载弹量达 12 吨，被称为 “空中炸弹卡车”—— 中国空军从此有了覆盖轻型、重型、舰载、多用途的完整战斗机体系。

2. 民用飞机：ARJ21 首飞，重启大飞机梦想

2002 年，中国启动 ARJ21 “翔凤” 支线客机项目 —— 这是中国第一次按照国际民航规章，自主研制民用客机。与运 10 不同，ARJ21 从一开始就瞄准了 “国际标准”：要通过美国联邦航空局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）的适航认证，才能进入全球市场。

为了满足适航标准，ARJ21 进行了一系列 “极限测试”：在 - 40℃的极寒天气里，测试飞机的启动性能；在雷击实验室里，用百万伏高压模拟雷击，验证飞机的防雷能力；在高原机场，测试飞机在低氧环境下的起降性能 —— 前后累计试飞超过 5000 小时，解决了结冰、高原起降等 200 多个技术难题。

2008 年 11 月 28 日，ARJ21 在上海首飞成功。2014 年，它获得中国民航局颁发的适航证；2016 年，成都航空开通了 ARJ21 的首条商业航线 —— 从成都到上海。当乘客们坐上这架能搭载 78-90 人的支线客机时，很多人不知道，它的研制背后，是中国航空人对 “大飞机梦想” 的坚守。ARJ21 的成功，不仅填补了中国民用支线客机的空白，更让中国掌握了民用飞机研制的 “适航密码”，为 C919 的研制铺平了道路。

四、腾飞期（2012 至今）：从 “并跑” 到 “领跑”，中国飞机惊艳世界

2012 年，是中国航空工业的 “腾飞元年”。这一年，歼 20 进行了首次试飞；也是这一年，运 20 完成了立项 —— 此后十年，中国航空工业迎来 “井喷式” 发展，第五代战机、大型运输机、大型民用客机等 “国之重器” 相继问世，中国飞机开始在部分领域实现 “领跑”。

1. 军用飞机：歼 20 列装，迈入 “五代机时代”

2011 年 1 月 11 日，成都黄田坝机场，一架外形科幻的黑色战斗机，在没有任何预告的情况下突然升空 —— 这就是中国自主研制的第五代战斗机歼 20。当时，世界上只有美国的 F-22、F-35 能称得上第五代战机，歼 20 的首飞，让世界看到了中国航空工业的 “速度”：从立项到首飞，仅用了 10 年时间，创造了世界第五代战机研制的最快纪录。

歼 20 的 “黑科技” 数不胜数：鸭式气动布局加隐身涂层，让它的雷达反射截面积比一只麻雀还小；先进的有源相控阵雷达，能同时跟踪几十个目标；分布式光学孔径系统，让飞行员拥有 “360 度无死角” 的视野 —— 这些技术，让歼 20 具备了超隐身、超视距空战、超音速巡航、超机动的 “四超” 能力。2017 年，歼 20 正式列装中国空军；2021 年珠海航展上，歼 20 进行了 “落叶飘”“眼镜蛇” 等超机动动作，震惊了世界 —— 这证明，中国的第五代战机，性能毫不逊色于国外同类机型。

此外，运 20 大型运输机在 2013 年首飞成功：220 吨的最大起飞重量，能运输坦克、装甲车等重型装备，让中国拥有了 “战略投送” 能力；2022 年，歼 35 舰载战斗机首飞，它的出现，意味着中国航母即将迎来第五代舰载机 —— 中国空军、海军航空兵，正在从 “国土防御” 向 “远海护卫” 转型。

2. 民用飞机：C919 首飞，圆了百年 “大飞机梦”

2017 年 5 月 5 日，上海浦东国际机场，阳光正好。中国自主研制的 C919 大型客机，在万众瞩目下缓缓滑跑，然后猛地抬头，冲上蓝天 —— 当这架能搭载 158-192 名乘客的大飞机，在 10000 米高空平稳飞行 1 小时 20 分钟后，地面上的研发团队沸腾了：中国终于有了自己的大型民用客机！

C919 的研制，攻克了 100 多项关键技术：先进铝合金材料让机身更轻、更坚固；复合材料机翼能减少空气阻力，降低油耗；大型机身一体化制造技术，把原来需要拼接的几十个零件，变成了一个整体 —— 这些技术，让 C919 的国产化率超过 60%。2022 年 9 月，C919 获得中国民航局颁发的适航证；2023 年 5 月 28 日，东航开通了 C919 的首条商业航线 —— 从上海虹桥飞往北京首都，搭载 130 余名乘客，标志着 C919 正式进入民航市场。

如今，C919 的订单已超过 1000 架，国内各大航空公司都纷纷采购，国外航空公司也表现出浓厚兴趣。C919 的成功，打破了波音、空客对全球大型民用客机市场的垄断，让中国成为继美国、欧洲之后，第三个能独立研制大型民用客机的地区 —— 这不仅是中国航空工业的胜利，更是中国制造业的里程碑。

五、结语：110 年飞天路，中国飞机的下一个目标是 “星辰大海”

从 1909 年冯如驾驶 “冯如 1 号” 升空，到 2023 年 C919 完成商业飞行，110 年的时间里，中国飞机走过了一条布满荆棘却又充满荣光的道路：从 “木头帆布” 到 “隐身战机”，从 “修理仿制” 到 “自主领跑”，每一次突破，都凝聚着无数航空人的心血。

冯如的 “航空救国”，宋文骢的 “歼 10 之梦”，运 10 团队的 “十年攻坚”，C919 团队的 “适航突围”—— 一代代航空人用 “航空报国” 的信念，在蓝天之上书写着中国工业的逆袭传奇。如今，歼 20 正在升级双座型、外贸型，未来将走向国际市场；运 20 正在研发加油机、预警

#烽火瞭望团#